Некогда такие монументальные, созданные, казалось бы, на века старинные вокзалы исчезают с лица Земли. Какая судьба ждет Варшавский, задворки которого уже стали пространством борьбы?

Варшавский вокзал. Начало ХХ века

Нет ничего лучше Обводного канала, по крайней мере в Петербурге. По крайней мере нет ничего лучше той его части, что начинается от Московского проспекта и вниз по течению. Здесь встретились два самых прекрасных свойства города — прямолинейность и простор. Набережные канала — две протяженные прямые улицы, соединенные множеством мостов. Прибавим сюда еще воды канала, отражающие несколько незаурядных зданий на берегу: есть тут и храмы, и особняки, и общественные постройки. Не хватает только дворцов, как нет и зелени — ни садов, ни парков. Отсутствует и монументальная пропаганда, ибо единственный памятник (Ленину) уже давно из ниши Варшавского вокзала исчез. Вообще же, преобладает индустриальная стилистика и это неслучайно. Каналы в прошлом — важнейшие транспортные артерии, предшественники железных дорог. Обводный тоже прорыли не красоты ради, но дабы в обход парадного центра грузы возить. Ныне по набережным стремятся транспортные потоки, еще недавно здесь ходил трамвай, а в начале XX века предполагали провести надземное метро.

И закономерно в середине этого последнего участка канала — настоящий кластер из двух железнодорожных вокзалов, связавших некогда Петербург с Западной Европой. Они очень разные — широкий Балтийский словно притаился в глубине площади, почти ниоткуда не виден, Варшавский же узким фасадом придвинут вплотную к берегу, отчего привокзальные площади пришлось делать с боков: отдельно для прибывающих и отъезжающих. Зато от парадной арки вокзала открывается вид на шпиль Адмиралтейства, важнейший для петербургского левобережья ориентир. Что же еще показывать гостям, прибывшим из тесных городов старой Европы, как не эти две гигантские перспективы, лишь немного отклонившиеся от сетки меридианов и широт: канал в обе стороны и один из трех главных городских лучей?

Фасад Варшавского вокзала. 1970-е

Эти лучи, устроенные в первые годы истории Северной столицы швейцарцем Гербелем, долгое время имели только начало, ибо не было у них никакого ориентира в конце. Первым именно в створе Измайловского-Вознесенского проспектов возник Варшавский вокзал (поначалу без скульптуры Ленина), много позже перспективу Гороховой замкнули Грибоедов и ТЮЗ, а затем уже и на Невском в диалог с золотым корабликом вступил уродливый обелиск у Московского вокзала.

Правда, фасад Варшавского вокзала невольного сравнения с Адмиралтейской иглой тоже не выдерживает, он и в ряду железнодорожных объектов Петербурга едва ли не самый скучный. Все вроде бы на месте — прежде всего, два главнейших атрибута вокзала: арка и башня с часами (ведь это именно железные дороги принесли в нашу жизнь неукоснительно соблюдаемое, хотя бы по идее, расписание — нельзя опаздывать, так как поезд ждать не будет). Правда башня какая-то неказистая, больше похожа на печную трубу, и в качестве доминанты соседней колокольне Воскресенской церкви проигрывает, а арка вовсе нелепа, так как лишь символизирует вход (и выход), в действительности же, не ведет никуда. Вокзал не просто узкий, он еще и длинный — пока еще дойдешь до путей вдоль однообразных продольных флигелей. В последние годы функционирования вокзала его корпус, выходящий на канал, по прямому назначению уже не использовался, только обозначал присутствие вокзала. Тогда, в конце XX века убрали с фасада указующую куда-то статую, воссоздали прежнюю остекленную арку, как и стеклянный фасад со стороны путей, утраченный в 1930-е.

Фасад Варшавского вокзала со стороны железнодорожных путей

Все равно, насколько лучше и интереснее соседний Балтийский, хотя бы и копирующий двухбашенный фасад Восточного вокзала в Париже, или принадлежащий следующей, для вокзальных зданий самой счастливой эпохе Витебский, наконец, талантливый пример из времен упадка — Финляндский! Но что это за три эпохи, через которые прошло вокзальное здание с его не такой уж и долгой историей?

Эти сооружения получались сначала маленькими и скромными, ведь никто толком не знал, какими они должны быть — совершенно новые в функциональном отношении элементы городской структуры. На задворках Бирмингема и поныне виден самый первый в мире вокзал, давно уже от железной дороги отсоединенный. Напоминает он в большей степени садовый павильон, нежели станцию. Да, пожалуй, среди множества новых задач, вставших перед архитекторами в XIX веке, и тех крупных общественных зданий, из которых следовало формировать центры больших городов (музеи, театры, дворцы правосудия, парламенты) один вокзал не имел вообще никаких исторических прототипов — не считать же таковыми постоялый двор или почтовую станцию, не сравнимых с ним по наплыву публики, к тому же постоянно меняющейся! Вокзал-терминал — поначалу строили только такие — можно было уподобить традиционным архитектурным решениям дворцов или даже соборов, по возможности скрыв подведенную к ним инфраструктуру. К примеру, в Петергофе первое время поезда только заезжали внутрь готического собора, но когда дорогу продлили на запад, те стали проходить это мнимо древнее сооружение насквозь.

Вокзал в Петергофе

Проходной вокзал (в Стокгольме, Курский в Москве, Ладожский здесь) трудно удалить из города, если возникнет необходимость. Он так и будет, подобно кельнскому, властно царить в самом сердце города, у подножия средневекового собора. Вокзал стремится подкрасться как можно ближе к городскому центру — так удобнее пассажирам, но неудобно жителям города, властям, застройщикам. Поезда шумят, железнодорожные ветки разрезают улицы, пакгаузы и депо тоже нравятся не всем. Иногда, как в Ливерпуле, Порту или Нью-Йорке пути убирают под город — в тоннели, чаще же просто убирают. Тупиковый вокзал (терминал) можно попытаться отодвинуть, тогда получится новая улица — скажем, в Милане, где даже успели прежде начала упадка жанра отстроить прекрасно-чудовищное здание нового терминала. Где-то не успели… В Париже вокзал Монпарнас — тот самый, что запомнился эффектной катастрофой, когда поезд, не желая оканчивать свой путь, вылетел в город, пробив фасадную стенку — лишь на один квартал отодвинули от центра.

Авария на парижском вокзале Монпарнас 22 октября 1895 года

Но на его месте вознесся никем не любимый небоскреб, а новое здание вокзала получилось более всего похожим на мрачную многоуровневую парковку, пускай и с садом на крыше. А радикальнее всего, кажется, поступили в испанском Бургосе, где старый (тупиковый) вокзал вообще заколотили досками, новый же возвели на скоростной трассе за городом, так что теперь до него и из него добираются так, словно это аэропорт.

Вокзал как уникальное явление архитектуры погубил тот самый, когда-то породивший его, технический прогресс. Пока путешествовали мало и близко, для приема и отправления поездов строили что-нибудь предельно простое. Потом поездка по железной дороге стала важным мероприятием, но все же еще не очень скоростным. Оттого вокзалы стали походить на дворцы — у путников было достаточно времени осмотреть роскошные интерьеры, или же они могли даже остановиться в гостинице, составлявшей порой — как на Сент-Панкрасе в Лондоне — единое целое с перроном.

Вокзал Сент-Панкрас в Лондоне

Большие скорости сделали вокзал всего лишь придатком к бесконечной сети дорог, перевалочным пунктом, тем более удобным, чем меньше времени там остаешься — сквозь него проходят, не замечая, как в том же Кельне, где после войны восстановили только перрон, а прежнее здание вокзала заменили безликой коробкой, которую невозможно запомнить.

Вокзал в Кельне

Похожая участь постигла, кстати, еще одно популярное в городе Нового времени место — стадионы. По мере возрастания массовости спортивных зрелищ архитекторам предоставили там сначала очень много места с тем, чтобы потом его отобрать. И вот нет уже ни средневековых башен, ни триумфальных арок, вообще никаких фасадов, зато все очень удобно, чаша стадиона освещена, публика быстро наполняет ее и столь же быстро покидает в конце мероприятия.

Сколько превосходных вокзалов успели возвести в первой половине XX века, пока в строительстве имело место счастливое равновесие функции и формы — Штутгарт, Хельсинки, Лимож, Лейпциг, Лионский вокзал в Париже, Казанский в Москве!

Вокзал в Хельсинки

В Риме не успели, оттого получилась недостойная Вечного города архитектурная прелюдия. Главное же, что все эти грандиозные сооружения оказались, в конце концов, под угрозой уничтожения, коль скоро изменились вкус и мода, и от вокзальной инфраструктуры стали требовать одного только качества — неприметности. Как устроен в Берлине новый главный вокзал-перекресток: в одном уровне поезда проходят с востока на запад, в другом с севера на юг, а вокзала-то и нет. Если не восторгаться причудливыми скульптурами какого-нибудь Калатравы, что сделались навесами над перроном в Лионе или Льеже, то окажется, что новейшее строительство ничего внятного сказать о вокзале не смогло.

Вокзал в Льеже

Оттого так невзлюбили эти новые зодчие пышные фасады старинных вокзалов. Так, у Курского в Москве давно появился со стороны города стеклянный намордник, вместе с безобразной площадью совершенно убивший вокзал, от которого только и осталась, что мощная анфилада парадных залов. Не лучше обошлись в последние годы со Страсбургским вокзалом, упаковав его в стеклянный пузырь.

Вокзал в Страсбурге

А прямо сейчас немцы рушат величественный штутгартский вокзал, небольшой фрагмент которого должен стать супермаркетом, все же остальное загонят под землю. Трудно найти бывшему вокзалу новое назначение! Всем известный пример парижского Орсе, ставшего музеем — редкое исключение. Другому вокзалу, Гамбургскому в Берлине (немного похожему на Варшавский — они из одной эпохи) повезло, тот стал музеем. Но лишь потому, что рядом проходила стена и ничего нового в том месте построить не могли. Некогда такие монументальные, созданные, казалось бы, на века старинные вокзалы исчезают с лица Земли с угрожающим постоянством. Какая судьба ждет Варшавский, так неудачно вставший на пути возможной магистрали-дублера Московского проспекта, и несостоявшийся как культурно-торговый центр, никому не известно.

Гамбургский вокзал в Берлине

Ближайшая перспектива — стать генератором градозащитных скандалов. По странной, до конца никем не осмысленной логике, внесистемное сопротивление реконструкции города выбрало служебные корпуса вокзала в качестве очередного объекта приложения своих революционных усилий. Всегда шумные, всегда безуспешные, заранее обреченные на неудачу акции сделали словосочетание «пакгаузы Варшавского вокзала» известным далеко за пределами Петербурга. Предыдущим таким камнем преткновения неравнодушной общественности и жадных застройщиков стал, как мы помним, дом Рогова на Загородном. Второстепенный, хотя и очень древний фрагмент городской застройки. Но почему именно он? Почему общественность не заметила, к примеру, уничтожения гораздо более ценных интерьеров Дома ветеранов сцены на Петровском острове? Потому что они сотворены сравнительно недавно, при Советах? Или потому что находятся где-то далеко — на безжалостно изуродованных за последние десять лет островах? Но не Крестовский и Каменный, а именно задворки Варшавского стали отчего-то полем новой проигранной битвы.