ART1 продолжает серию публикаций о памятниках позднего модернизма в Ленинграде. Пока КГИОП рассматривает вопрос о постановке на учет ряда построенных после войны зданий, мы предлагаем собственный перечень объектов, которые стоило бы сберечь. Очередной артефакт в нашей «красной книге» – аэровокзал Пулково-1, «воздушные ворота Ленинграда».

pulkovo_05 Статья Александра Жука "Воздушные ворота Ленинграда" об аэропорте "Пулково-1" была опубликована в журнале "Строительство и архитектура Ленинграда", №5, 1973.

В мае 2013 года исполнится сорок лет с тех пор, как аэровокзал Пулково-1 принял первых пассажиров. Ровно столько необходимо прожить зданию, чтобы получить право быть зачисленным в перечень объектов культурного наследия. Увы, в некотором смысле наш аэропорт до этой важной даты не дожил. Физически он по большей части уцелел и, судя по всему, сохранится и после того, как сдадут в эксплуатацию строящийся по соседству новый терминал. Но таким, каким его задумал архитектор Александр Жук в 1960-х, Пулково-1 никогда не будет. Уже сейчас его красота доступна лишь человеку, умеющему не только видеть то, что есть, но и способному дорисовывать образы в воображении, отбрасывая лишнее.

Подъезжая к зданию аэропорта мимо огороженных неопрятными заборами парковок, пытаясь найти место между брошенными в три ряда автомобилями и такси, поднимаясь наверх по временным приставным лестницам, проходя мимо спящих на скамейках людей, Пулково-1 трудно полюбить. Между тем, это здание, вероятно, лучшее, что осталось у нас от архитектуры 1960-х и 1970-х.

Чтобы представить себе Пулково-1 в его первоначальном виде, нужно мысленно разделить количество машин и людей хотя бы на десять, достроить разрушенное крыло пандуса, отодвинуть приставные лестницы в пластиковых коробах, стереть из вида строящийся подъезд к новому зданию, удалить из помещений все лишние пластиковые перегородки и вернуть на место второй (недавно снесенный) павильон на летном поле. И, конечно, здесь не должно было быть никакой суеты. Сверхзадача архитектора, по его собственным словам, состояла в том, чтобы «ликвидировать существующий еще значительный разрыв между состоянием человека в современном воздушном корабле, преодолевающем с фантастической скоростью огромные пространства, и хлопотливыми заботами пассажира перед полетом и после приземления».

Пулково-1 когда-то было благородным светлым модернистским зданием на фоне зеленой травы. Подъезжая к нему, вы видели газон, частично свободную стоянку для машин, пять световых окон самого аэровокзала (знаменитых «перевернутых стаканов»), особенно эффектных ночью, симметрично разлетающиеся изгибы пандуса. Так бы все и оставалось, если бы не увеличившийся в десятки раз поток пассажиров. Когда здание достроили, архитектор Жук справедливо гордился тем, что оно пропускало 3400 пассажиров в сутки, а при некоторых манипуляциях эту цифру можно было еще и увеличить. Сейчас, судя по доступным на сайте аэропорта данным, он принимает и отправляет по 480 пассажиров в час на международные рейсы и по 1050 на внутренние. То есть чуть больше 3000 человек в час. Естественно, что при таком превышении расчетной пропускной способности, без очередей, дополнительных лестниц, толчеи на стоянке и, в конце концов, строительства нового терминала не обойтись.

pulkovo_01

Главная находка Александра Жука при проектировании Пулково – это световые фонари. Если вдуматься, то и сейчас кажется удивительным, как он сумел соединить в них конструктивное, функциональное и эстетическое. Помимо того, что «стаканы» являются важнейшим элементом, формирующим облик здания снаружи (в том числе и сверху), они служат его опорами. Каждый из стеклянных куполов как бы стекает на несущую колонну в центре. Вокруг колонн, под фонарями, сделаны пролеты сквозь все этажи здания. Таким образом, в помещения проникает больше естественного света. Заодно «колодцы», по идее, помогают пассажирам ориентироваться внутри аэровокзала: заглядывая в них, всегда можно понять, на каком уровне ты находишься.

pulkovo_03

Особенная гордость архитектора заключалась в том, что он разделил потоки прибывающих и отправляющихся пассажиров. Собственно, внутри здания это разделение и сохранилось. Все залы прибытия расположены на первом этаже, отправления – на втором. Однако сейчас сама идея, что все привозящие пассажиров автобусы и такси могли бы умещаться на пандусе длиной в пару сотен метров, кажется утопической. Оттуда через автоматические двери люди попадали в главный зал аэропорта. Где не было множества пластиковых перегородок, которые сейчас превращают его в подобие лабиринта.

2013_04_23_Pulkovo_2

Прямоугольное пространство шириной в 135 метров и глубиной в 50, было разбито только пятью уже упомянутыми круглыми пролетами с колонной посередине. 16 стоек приема багажа находились на открытом пространстве, прямо перед вошедшим в аэропорт. Зоны ожидания рейсов после регистрации расположены на нескольких уровнях, какие-то ниже, а какие-то выше главного зала. Их стены нарочно были сделаны стеклянными, чтобы дать людям возможность наблюдать за летным полем. Непосредственно перед посадкой пассажиры спускались под землю и по почти двухсотметровой механической дорожке, казавшейся в то время вершиной прогресса, попадали в один из двух павильонов-сателлитов. Сделано это было для того, чтобы минимизировать движение пассажиров и автобусов по летному полю. Выходы на перрон из главного здания, которые сейчас полноценно используются, тогда задумывались лишь как крайняя мера «в случаях особой напряженности». Павильоны были на тот момент нетривиальным техническим решением и актуальной альтернативой все еще дорогим и ненадежным телетрапам.

pulkovo_02 Траволатор под летным полем

Вторя композиции зала отправления пассажиров, зоны прибытия на первом этаже объединены общим залом получения багажа.

Отправление и прием пассажиров на международные рейсы происходило из небольшого дополнительного зала справа. Потому-то там, в углу, и находился единственный на весь аэропорт бар. Собственно, он и сейчас там остался, только теперь ему приходится конкурировать с многочисленными кофейнями. С левой стороны находились зона приема важных гостей с отдельным подъездом и место для отдыха транзитных пассажиров.

Отделка интерьеров заслуживает отдельного упоминания. Она по большей части сохранилась, нужно только обратить на нее внимание. Несмотря на обычный для эпохи модернизма аскетизм, на стены Пулково не пожалели ни мрамора, ни дерева. А теперь еще представьте, что горшки с зеленью были аккуратно расставлены вокруг каждого из пролетов на всех этажах. Словом, когда-то здание Пулково-1 было настоящей мечтой об аэропорте.

Будучи попыткой угнаться за временем и за прогрессом, это здание пострадало от того и от другого. Замысел Жука был настолько законченным, цельным, что любое вмешательство оказалось для него губительно. И все-таки существовала, наверное, возможность его уберечь. Закон о сохранении памятников мог бы быть более гибким. Скажем, в Великобритании вопрос о постановке здания на учет может рассматриваться раньше положенного срока в случае, если объекту угрожает реконструкция или другая опасность. Именно так произошло с Lloyds of London Ричарда Роджерса, два года назад получившего тот же охранный статус, что и собор святого Павла. Что до пропускной способности, то Пулково вполне мог бы остаться просто Терминалом 1, используемым для ограниченного количества рейсов. Так, к примеру, поступили в свое время с первым зданием парижского аэропорта Шарля де Голля архитектора Поля Андре, построенного на год позже Пулково-1. Между прочим, в основе архитектуры парижского аэровокзала лежали те же принципы, что и у Жука: посадка в самолет через павильоны-сателлиты и функциональное разделение здания по этажам.

По проекту Николя Гримшоу, Пулково-1 будет реставрировано и станет частью нового аэропорта, однако отдельного входа в него уже не будет. Мы больше не увидим «стаканов», подъезжая к нему, и не въедем на такси на пандус.

pulkovo_04