Бертран Лемуан, руководитель проекта Grand Paris (Большой Париж), прибыл в Санкт-Петербург по приглашению Французского института для участия в дебатах «Мультиполярная агломерация: расширение идентичности города» и выступления с лекцией о Grand Paris в рамках Недели дизайна в Санкт-Петербурге. Знаменитый французский урбанист рассказал ART1, как Барселона вышла к морю, сколько парижан пользовались ванной в 1948 году и чего он ждет от Фрэнка Гери.

2013_06_07_Lemoine_1

Мария Элькина. Вы успели посмотреть Петербург, какие у вас впечатления?

Бертран Лемуан. Город очень красивый и довольно большой. Я имею в виду, что историческая часть очень большая: не то, что несколько памятников, и все. Очень удачная городская структура, связанная с рекой. Наверное, эту связь можно было бы еще усиливать. Кажется, что близость к воде – ресурс, который стоит использовать.

М.Э. У нас есть не только река, но еще и выход к морю. Правда, он пока не освоен городом.

Б.Л. Почему? Проблема в удаленности от центра? Или там не слишком подходящие условия для этого?

М.Э. Попытки делаются еще с советских времен. Был план, согласно которому город должен был развиваться вдоль берега. На Васильевском острове делались насыпи, строилось жилье у берега. Построили у залива гостиницу «Прибалтийская», но все это, по большому счету, не сработало.

Б.Л. Точно, я останавливался как-то в «Прибалтийской». Она была тогда еще совсем новая. Была зима, море покрыто льдом. Вокруг были огромные пустые пространства. Да, это было не слишком уютное место, откровенно говоря.

М.Э. Сейчас перед ней сделали намыв, хотели строить жилье, но ничего не вышло, даже инвесторов пока не нашли. Там один единственный дом стоит.

Б.Л. В мире есть примеры, довольно свежие, того, как использовать близость в воде. Барселона, к примеру, до 1992-го года имела свою гавань, но ее никак нельзя было назвать городом, открытым морю. К Олимпийским играм они сделали красивую набережную, и ситуация радикально изменилась. В испанской Валенсии море чуть дальше от города, чем в Барселоне, и они там тоже пытаются что-то делать, но пока не добились особых результатов. В Марселе в порт еще некоторое время назад нельзя было даже зайти просто так. Они проделали огромную работу, открыли музеи и другие культурные пространства прямо на берегу. В Кейптауне тоже интересно переделали старые портовые склады, превратили их отчасти в коммерческие, а отчасти в жилые помещения. Конечно, для того, чтобы этим заниматься, нужен план. Это мог бы быть большой, интересный проект для Петербурга.

М.Э. Вы верно сказали, что старая часть города у нас большая. И все-таки она много меньше новых районов, где на огромных пустырях по краям широкой дороги стоят коробки домов. Все это по-своему красиво, но жить там не хотелось бы.

Б.Л. Я думаю, было бы очень интересно широкие дороги как-то переосмыслить. Высаживать деревья вдоль них, запускать общественный транспорт, делать велосипедные дорожки. Последние неудобны зимой, это тоже нужно учитывать. Широкая улица несет в себе потенциал.

М.Э. В Париже ведь тоже сложилась похожая ситуация, и именно поэтому появился проект Grand Paris?

Б.Л. Да, контраст колоссальный. Он ощущается в цене на землю и недвижимость. Если описывать ситуацию грубо, то цены выше всего в центре и снижаются по мере удаления от него. Само собой, это приближенное описание: есть дорогие кварталы на западе города, престижные пригороды. Потом, мы еще одну закономерность заметили: чем выше плотность населения, тем выше цена, хотя интуитивно кажется, что должно быть наоборот. И плотность населения тоже снижается по мере удаления от центра. В самой дорогой части Парижа на одном квадратном метре земли построено семь метров жилья. И при этом купить там квартиру практически невозможно: те, у кого она уже есть, ее не продают. Если вы хотите найти недорогой дом, то нужно либо ждать социального жилья, либо поселиться на расстоянии тридцати километров от города. При этом в Париже, как и в любом большом городе, есть люди очень бедные и очень богатые. Есть районы настолько небезопасные, что там просто страшно ходить.

М.Э. Вы думаете, с подобными районами можно что-то делать? Кажется, что они являются неотъемлемой частью сегодняшнего мегаполиса.

Б.Л. Нужно стараться контролировать поток иммигрантов – хотя это можно делать только до определенного предела. Нужно обеспечивать образование для тех, кто уже приехал. И необходимо сделать так, чтобы медицина и другие социальные сервисы были доступны даже тем людям, у которых нет документов или разрешений. Таким образом, их можно было бы интегрировать в общество. Вопрос состоит в том, как соотносятся между собой поток мигрантов и способность страны все это обеспечивать.

2013_06_07_Lemoine_2

М.Э. Grand Paris сегодня –что-то вроде бренда. Уже появились проекты Большой Москвы и Большого Хельсинки. И все-таки я полагаю, что далеко не все понимают, что такое Grand Paris по сути.

Б.Л. Люди вкладывают разные значения в словосочетание Grand Paris. Первая, и самая важная вещь – это осознание того, что существует большой Париж. Есть старый Париж – то, чем город стал после Османа. Его границы были административно определены в 1860-м. И это все город, до сих пор существующий в заданной Османом парадигме. Пяти- или шестиэтажные дома, стоящие по красной линии вдоль улиц. К 1920-м годам население этой части составляло три миллиона человек. Сейчас в том же районе живет 2,2 миллиона человек. За XX век здесь много всего построили, но часть зданий трансформировалась в офисы или культурные учреждения. На самом деле, уменьшение населения вызвано тем, что раньше площадь на каждого жителя была меньше, чем сейчас. Сейчас в 95% квартир есть ванная. В 1948-м году она была только в 30% квартир. В османском Париже не было ни ванных комнат, ни центрального отопления. Была кухня, две или три спальни вдоль коридора, иногда – гостиная. Обогревалось это все огнем. Был один кран с водой. В то же время, между 1920-ми и 1970-ми годами окружающая Париж сельская местность с населением миллион человек превратилась в восьмимиллионный город. Это произошло за жизнь всего двух поколений. То есть сейчас 80% населения живет в новом городе. При том, что вся система метро рассчитана на центральную часть города. Еще в конце XX века мы говорили, что есть центр города и окраины. Но мы больше не можем так думать, центр города больше не центр, на самом деле. Вот это осознание и есть Grand Paris: четыре года назад мы стали иначе мыслить город. Теперь наша задача — создать в разных районах, бедных и богатых, ощущение того, что это все часть одного и того же города.

М.Э. Задача непростая. Центры городов складывались довольно долго, там много красивых зданий, музеи. На окраинах этого всего нет и непонятно, как там эту среду создавать.

Б.Л. Само собой, это вызов. Нужно строить какие-то красивые вещи в этих новых районах, чтобы они становились частью целого. Но я думаю, дело не только в красивой архитектуре. Привлекательность центра создается за счет того, что там развита сфера услуг и культура. Так что наша идея состоит в том, чтобы создавать альтернативные центры, удобные и легкодоступные, в которые люди будут приезжать, чтобы встретиться или походить по магазинам.

М.Э. Такие места часто возникают более или менее стихийно, в силу стечения многих обстоятельств. Как стимулировать их создание искусственно?

Б.Л. Стимулировать — хорошее слово. Трансформация города – сложный процесс, на который влияет множество факторов. Идея полного контроля над ним утопична. Однако, если вы создадите хорошую среду, туда потянутся люди, а вслед за ними инвесторы. Можно запускать такие вот цепные реакции. К примеру, Барселона интересна именно тем, что вложила огромные деньги в публичные пространства, в освещение улиц, в создание новых объектов на морском побережье. Если вы создали инфраструктуру и подвели куда-то ветку метро, то вы дороже продадите там землю частному инвестору, который продолжит это место развивать.

М.Э. Давайте поговорим о десяти проектах, которые архитекторы сделали в рамках Grand Paris.

Б.Л. Их уже не десять, а пятнадцать. И я бы не стал называть их проектами, все архитекторы занимались разными вещами. Проекты касались не только построек. Они исследовали вопросы мобильности в том числе. Этим летом мы опубликуем очередную порцию разработок, касающихся системы метрополитена. Однако и это еще не все. На самом деле, в рамках Grand Paris разработано что-то около 650 проектов. Многие вещи делаются на уровне муниципалитетов. Какие-то из них – частные инициативы. Многие проекты касаются инфраструктурных вещей, вроде новых маршрутов трамвая.

М.Э. Как вы умудряетесь все это контролировать?

Б.Л. Мы не ставим себе задачу все это контролировать. Мы, в основном, задаем параметры для этой работы и сводим ее в некую общую систему. Мы придумываем сценарии и даем толчок для их развития, инвестируем в какие-то крупные вещи. Было бы правильно сказать, что Grand Paris – это метапроект.

М.Э. На какое время он рассчитан?

Б.Л. Само собой, он довольно долгоиграющий. Мы говорим про планы до 2050-го года, но на практике основные вещи будут реализованы в течение ближайших пятнадцати-двадцати пяти лет. Это то время, за которое можно фактически разработать и реализовать инфраструктурные проекты. Можно, наверное, и быстрее. Жизнь меняется, конечно, очень быстро, но не город. За первые десятилетия XX века главное, что изменилось в Париже – это количество машин, а вовсе не здания. Даже Петербург за последние двадцать лет очень сильно изменился именно в образе жизни: появилась масса каких-то заведений, машин стало больше, развивается коммерция.

2013_06_07_Lemoine_3

М.Э. Вы ведь по профессии – архитектурный критик, и много писали о зданиях.

Б.Л. Не только, я и о Париже несколько книг издал.

М.Э. Тем не менее, вопрос остается. Сейчас все увлеклись урбанизмом, и, кажется, часто забывают об отдельных объектах. Какова, на ваш взгляд, роль здания в современном городе?

Б.Л. Смотря о какого рода зданиях мы говорим. Есть обычные здания, которые вы видите каждый день в любом абсолютно городе. А есть важные постройки, которые становятся символом, меняют пространство вокруг себя. Однако город состоит далеко не только из зданий: в нем есть еще общественные пространства, деревья, дороги. Скажем, современные китайские города – это просто набор зданий, не очень интересных, кстати, и ни о чем другом о не думают.

М.Э. Похожая история произошла в Новом Орлеане с благотворительной программой, организованной Брэдом Питтом. Он пригласил архитекторов, в том числе и Фрэнка Гери, чтобы построить дома для пострадавших. А теперь эти дома просто стоят — даже не на дороге, потому что про дорогу никто не подумал.

Б.Л. Это история про силу изображения. Кстати, Фрэнк Гери сейчас заканчивает проект культурного центра для Парижа, его здание должны открыть через год. Это будет построенный на частные деньги культурный центр, с площадками для проведения выставок и симпозиумов. В Париже Гери — совершенно не то, что в Бильбао. Там он создавал положительный образ для проблемного города. У Парижа и так есть положительный образ. Скорее, он будет создавать образ современного Парижа далеко от центра.

М.Э. Как вы относитесь к небоскребам?

Б.Л. В Париже их больше, чем в любом другом городе Европы. Вопрос только в том, насколько близко они могут подбираться к центру. Мне кажется, что в самом центре они не нужны. Важно, чтобы они создавали своего рода добавочную стоимость. Скажем, здание суда может быть и близко к старому городу. А вот офисные или жилые небоскребы тут ни к чему. Кстати, один из наших небоскребов построит русский предприниматель Искандеров – мы ничего не имеем против.

ART1 благодарит Французский институт в Санкт-Петербурге за помощь в организации интервью.