Евгений Маслов — российский дизайнер, работающий в одной из самых серьезных компаний мира BMW Group Designworks USA, рассказал ART1, как проектировать авто для следующих поколений.

2013_07_11_Maslov_1

Митя Харшак: Как называется подразделение, где ты работаешь?

Евгений Маслов: Старший дизайнер BMW Group Designworks USA (BMW Group Designworks USA, дочерняя компания концерна BMW Group — консультант международного уровня в области дизайна. Среди ее клиентов такие известные бренды, как Siemens, Nokia, Microsoft, Hewlett-Packard, Coca Cola. В 2010 г. журнал Fast Company назвал Designworks USA «самой инновационной дизайнерской компанией в мире». - прим. М.Х.).

М.Х.: У тебя образование дизайнера, но сейчас ты участвуешь, например, в проектах прогнозирования будущего. Много времени потребовалось, чтобы перестроиться?

Е.М.: Правила и возможности создания предметного мира стали совершенно другими, как и вопросы, которые сегодня стоят перед дизайном. Профессия и навыки, необходимые дизайнеру, стремительно меняются — это касается и процесса, и времени, и ресурсов.

Лет пятнадцать назад очень важно было придумывать новые стилистические и композиционные элементы и дружить с инженерными технологиями. От дизайнеров требовалось помогать красотой неким долгим и устоявшимся процессам производства. Собственно, и объекты тогда были либо очень с дизайном, либо без, а дизайнеры были либо прославленно-сильные, либо никакие.

Лет десять назад выяснилось, что если дизайнер не владеет начальными знаниями 3D-проектирования, он уже не дизайнер. Скорость и свобода формообразования изменилась, появилась возможность делать бессмысленную красоту и быстро. Все верили в программную визуализацию и инженерные навыки у дизайнера отошли на задний план, потому что огромный штат инженеров, которые работают вместе с тобой в компании, может подсказать тебе все, что потребуется. Они-то уж точно лучше знают, из какого металла выплавлять детали. Силой дизайнера считалась как раз отвлеченность от технологий, которая может стать драйвером для инженеров: это заставит их придумать новый принцип работы.

Чуть позже для дизайнера стало важным простраивать целые группы объектов. Задавать гениальные ДНК. Чтобы в девайсе чувствовалась преемственность языка компании. Дизайнер стал путешествовать во времени, стараясь понять, что было в головах людей, которые придумывали это двадцать лет назад. Задача дизайнера сменилась с «как это выглядит» на «чем это отличается», а затем на то «как это может быть узнаваемым». Все поколения продукта должны иметь собственное лицо, но при этом иметь общие узнаваемые черты, что-то вроде неуловимого сходства между родственниками.

А сейчас пришло время, которое можно назвать «дизайн театра». Рынки, технологии, новые пользователи заставляют дизайнера не просто понимать чувства и необходимости человека, а именно создавать эти самые чувства. И не только на сегодня, а прогнозировать их для следующих поколений или других культурных условий.

М.Х.: Насколько ты должен в своих проектах опережать день сегодняшний?

Е.М.: В проектной работе есть фиксированные этапы: сегодня, завтра, будущее. Тут необходимо понимать что человек в своих основных потребностях стабильно ленив, почти по Маслоу, но очень радуется любому облегчению и игре. Большинство изобретений до сих пор используются лишь частично, либо для развлечений. Любой средний человек, обладай он, скажем, айфоном лет тридцать назад, был бы гением и владельцем мира. Сейчас, несмотря на популярность подобных устройств, интеллектуального или духовного скачка не наблюдается. Так что объектные дизайнеры по-прежнему работают с инертным наследием привычек. То есть, мы-то готовы к счастливому будущему, но потребитель пока нет.

Говоря о будущем, мы должны учитывать новые сценарии пользования и необходимости потребителя. Стилистические особенности не столь важны. Мой любимый писатель до сих пор — Станислав Лем. Когда ты знаешь необходимости, которыми оперирует человек, а они не сильно меняются, то можешь создать возможности для их реализации, построить сценарий. Вот мы говорим, что города загружены и пытаемся представить, как будем передвигаться. Начальный шаг — не как выглядит летающая машина, а как это должно работать и какие проблемы должно решать. И только после этого мы можем говорить о стиле, статусе или элементах будущего комфорта. Мы пытаемся понять границы объекта.

М.Х.: Многие автомобили 1960-х до сих пор прекрасно ездят. Но сейчас — это касается не только машин — производители намеренно закладывают значительно меньший срок жизни для своего изделия. Как это отражается на твоей работе?

Е.М.: Это иллюзии и ностальгия. Мы любим то время не потому, что автомобили хорошо ездили или были более комфортными. В любом современном бюджетнике больше инноваций, чем в премиальном автомобиле прошлого. Вопрос в наших чувствах от честности и простоты старого объекта, от его непохожести и редкости. Физически автомобиль можно сделать на год или на три, как зажигалку. Но эмоционально потребитель в течение трех лет будет находиться в уверенности, что это его инвестиция, и он не готов купить что-то новое быстрее. Есть много проектов, которые не получили успеха, потому что выглядели, будто сделаны на несколько дней. Раньше дизайнер должен был проектировать объект, которым удобно пользоваться и можно будет быстро продать, пока он свежий. Сейчас тот же сценарий кратковременности жизни объекта можно решить не его внешним видом, а сценарием продажи, аренды. В наши дни ты должен обязательно закладывать в проект его утилизацию. Европейскому и западному производителю необходимо, чтобы цепочка была полностью завершена, чтобы проблем при покупке и утилизации не было, чтобы осталось чистое пользование. Как с мобильными телефонами — это уже не объект, а доступ, разговор, чистая функция.

М.Х.: Автопроизводитель занимается и утилизацией своей продукции?

Е.М.: Безусловно. Это правило нашего времени и, надеюсь, будущего. А еще и ответственность дизайнера: придумать не только, как создать, но и как уничтожить или использовать после смерти. Причем, эта концепция работает не только для автомобилей. Это часть предложения, которая входит в стоимость любого объекта. Производитель ориентирует потребителя на минимальное беспокойство — он покупает новую вещь, а потом сдает ее обратно производителю. В России культура комиссионного магазина иная: ты смотришь, как бы не прогадать, как бы продать подороже. В Европе ты автомобиль не покупаешь — ты им пользуешься. Во-первых, действует программа государственной поддержки: отдаешь один автомобиль, получаешь другой. Во-вторых, это та самая пресловутая лояльность: обменивая старый авто на новый в одной компании, человек вряд ли откажется от ее услуг в дальнейшем. Допустим, я люблю свой старый изношенный пиджак и приношу его в магазин производителя, а мне дают точь-в-точь такой же, но на двадцать граммов легче. Любовь сохраняется, но появляется некая экстраценность. Это тоже сверхзадача дизайнера — создать объект, чтобы его любили и в следующем воплощении.

М.Х.: Существуют ли коренные различия между европейским, американским, азиатским дизайном?

Е.М.: Да, и я думаю, что эти различия никогда не сотрутся, как бы об этом не говорили. У всех разные сценарии пользования: мы едим вилкой, они — палочками. Дело не в превосходстве, а в аутентичности. И играть в матрешки — а для российского рынка все выглядит, как матрешки, — банально и глупо. Надо прогнозировать, что людям больше всего хочется делать сейчас и что им захочется делать дальше.

М.Х.: Ты работаешь со сложными объектами. А можешь взять в разработку упаковку, малые формы?

Е.М.: Интереснее не со сложными объектами, а со сложными задачами. Например, шариковая ручка — кажется, совсем простой объект. С другой стороны, когда приходит известная швейцарская компания, лидер, и говорит: «Десятки лет мы знали, что делаем, а сейчас рынок изменился. Надо сделать так, чтобы производство этого объекта, которым люди пишут — уже не ручка, — стоило девять центов, но чтобы мы по-прежнему занимались этим в Швейцарии, при этом наш многотысячный завод был по-прежнему занят». То есть задача — сохранить бизнес и сказать, чем они должны заниматься спустя десять лет. Шариковая ручка — единичный продукт, но комплексная задача. И заметьте, спрашивают об этом сейчас именно дизайнеров.

М.Х.: Когда начинается проект, ты погружаешься в специфику бизнеса заказчика? Едешь на фабрику, путешествуешь по стране?

Е.М.: Несомненно. Я работаю, даже когда отдыхаю. И я много лет учился путешествовать в этом режиме, каждый город — как другая планета. Но сначала важно стремиться не ограничивать себя пониманием, чего нельзя сделать. На первых этапах необходимо достичь максимума невозможности.

М.Х.: Насколько важно дизайнеру оставаться именно автомобильным или промышленным?

Е.М.: Каждому на его вкус. Мой выбор — быть везде. Я считаю, дизайнер не должен работать долгое время в одной среде. Если ты работаешь десять лет только с автомобилями, ты станешь профессионалом, но и возможность замылиться или сгореть повышается. Хорошо, когда в течение года проекты могут варьироваться от электроники до автомобилей, от поезда до шариковой ручки. Это помогает сохранять свежесть.

М.Х.: То есть, себя ты больше ощущаешь промдизайнером широкого профиля, нежели автомобильным?

Е.М.: Скорее, да. Я просто слишком долго был в автомобильном дизайне. Я учился на автомобильного дизайнера, работал им. В какой-то момент мне захотелось остаться дизайнером, но заниматься более комплексными и гибкими объектами. В автомобильном дизайне правила игры изменились, но не так, как в промдизайне или индустриальном дизайне, где ты каждый год понимаешь, что научился двум-трем новым дисциплинам. А если не научился, то просто не выживешь в следующем году. Навыки коммуникации, презентации, методы работы — все меняется ежегодно.

М.Х.: В мире автомобильного дизайна среди людей первого эшелона распространена ротация: одна компания сманивает специалистов из другой. Ты видишь себя только в рамках BMW Group Design?

Е.М.: Всегда интересен размер и сложность поставленной задачи, которая сманивает дизайнера. Сюда я попал именно так.

М.Х.: Тебе поступали предложения от «АвтоВАЗа». Ты считаешь, что в Тольятти не найдешь для себя задачи, которая стала бы вызовом?

Е.М.: Завод не хуже и не лучше остальных. Я уже работал в Тольятти, вырос там и знаю, что задачи, которые ставит «АвтоВАЗ», огромны. Их, несомненно, нужно и интересно решать. Но лично для меня вернуться туда означало бы дважды войти в одну воду. Мне этого не хотелось бы, у меня не так много времени.

М.Х.: Как ты оцениваешь перспективы «АвтоВАЗа»? В завод вливается немыслимое количество государственных денег, чтобы поддержать его на плаву. Понятно, если завод закроют, то целый город останется без работы, это будет социальная катастрофа.

Е.М.: Про Тольятти сложно ответить, потому что ситуация может непосредственно коснуться моих близких и знакомых. Но с другой стороны, проблема решаемая. Что-то похожее было в Германии с перепрофилированием целой Рурской области. Сложно, но возможно. Просто надо по другому оценить на новые возможности, запретить алкоголь и черный цвет.

М.Х.: В интернете постоянно появляются китайские варианты, которые один в один копируют BMW, «Мини-куперы», «Мерседесы». Куда это может привести? Китайцы нахватаются опыта крупных компаний и нас ждет подъем китайского автопрома?

Е.М.: Повторить чей то успех не так сложно. Повторить все ошибки десятилетий и опыт по их устранению гораздо сложнее. В том, что Китай копирует чей то опыт либо дизайн, я не вижу никаких проблем. К тому же они не копируют, а копировали, не вырастут, а уже выросли и теперь являются самым активным и перспективным рынком. А вопрос про копии возникает потому, что количественный успех в культуре Китая всегда важнее отличия и оригинальности, что характерно для дизайн-культуры Европы. Зато уже сейчас они обладают достаточной силой, чтобы перевозить европейских звезд в Азию, покупать классические британские компании или приходить с серьезными лицами в фирмы, которые они когда-то копировали, и говорить: «А давайте сделаем альянс». У каждой европейской компании есть партнеры в Китае или Корее. И неизвестно, когда твой названный брат вырастет больше, чем ты сам. В любом случае это вызывает уважение — к их силе и целеустремленности.

М.Х.: Некоторое время назад корейский дизайн автомобилей переживал сильный подъем. Это было связано с тем, что они открыли европейские студии?

Е.М.: Корейские бренды уже вполне самостоятельны и узнаваемы, причем они достигли этого в разы быстрее европейских коллег. В автомобиле дизайн — вторичен. И рост качества дизайна следует за ростом качества самого объекта. Если происходит наоборот — это афера. Корейцы стерли силу имен европейских компаний силой качества своего дизайна. Они стали доверять дизайнерам, как ни одна страна до этого. И сейчас огромное количество автомобилей, которыми гордятся европейские компании, созданы корейскими дизайнерами.

М.Х.: В предметном дизайне сейчас я наблюдаю такой тренд, что с массового производства дизайнеры меняют профиль на мелкие серии и уникальные объекты, которые лежат между скульптурой и предметным дизайном. Что из двух тебе интереснее?

Е.М.: Это и есть основной выбор дизайнера — работать в команде или пытаться донести свои мысли самостоятельно. В первом случае ты имеешь доступ к огромным возможностям. Куча людей подстраховывают и обогащают друг друга, плюс постоянное соревнование знаний и возраста. Во втором ты постоянно должен честно отвечать себе на вопрос: действительно ли я гениален, удачлив, и хватит ли у меня сил.

М.Х.: Можешь рассказать о проектах, над которыми ты сейчас работаешь?

Е.М.: Странный вопрос. Это закрытая информация.

М.Х.: У вас такая жесткая информационная политика?

Е.М.: Безусловно. Не политика, а прежде всего этика. Это так же, как не обсуждать работы своих коллег. У всех есть свои задачи и причины, о которых мы можем просто не знать. Мы создаем объекты, а у компании есть компетенция презентовать их в нужный срок, в определенной среде и в необходимом контексте.

М.Х.: Работая в такой структуре, ты всегда ориентирован в будущее. Есть ли у тебя какие-то зацепки в прошлом: любимые автомобили, предметы вожделения?

Е.М.: В объектах прошлого для меня важна искренность и простота, как старый велосипед от Молтона или автомобиль 1960-х годов. Мне нравится, когда вещи делают для себя, вне рынка и потребления.

М.Х.: У вас в Германии есть возможность пойти в музей, разобрать модель какого-нибудь старинного автомобиля?

Е.М.: Это часть образования. В Германии понимание музея предметов иное, чем в России. В немецком музее ты не будешь ходить в белых тапочках за экскурсоводом и смотреть на объекты через стекло. В технических музеях ты можешь спуститься в архив и пойти по рядам вещей, которые не выставлены в залах, пощупать их, они все в идеальном состоянии. То же самое с автомобилями. В том же BMW-музее два раза в год проводится «Ночь белых перчаток»: все объекты открыты, ты можешь пощупать, покрутить, посмотреть, как это работало раньше.

М.Х.: Все твои коллеги ездят на BMW?

Е.М.: Нет, конечно. Хотя сила традиций периодически требует подпитки. Но на этот случай существует специальная программа по аренде классики. Вопрос в том, что большинство коллег хотят иметь и современный ежедневный автомобиль, и ретро для фана или весеннего пробега через Альпы. Если ты приедешь на каком-нибудь стареньком «Порше» или «Альфа Ромео», никто тебе ничего в назидание не скажет: любовь к традициям — она без марок.

М.Х.: Золотой век итальянского кузовного дизайна остался в прошлом?

Е.М.: Это по-прежнему сильная школа. Ведь изначально, да и сейчас, профессия автодизайнера, особенно экстерьерного, ближе всего к созданию скульптуры, к передаче красоты через пропорции и пластику. А итальянская школа всегда была сильна в ощущении поверхности, нелогичных ходах. Сейчас это меньше востребовано индустрией и больше работает как чистое искусство. Но итальянский дизайн — это пальцы, руки, кожа, поверхности и детали.

М.Х.: Как ты относишься к тому, что многие марки сегодня прекратили свое существование? Скажем, Saab.

Е.М.: Это вечная история. В каждой стране есть своя могила великой легенде. Иногда их воскрешают. Просто раньше каждый бренд был неразрывно связан со страной, в которой он зародился. Была такая непродаваемая гордость — у одних спортивность, у других безопасность, у третьих доступная цена. Сейчас другое дело, все хотят быть одинаково хорошими. Поэтому в ближайшем будущем выживут либо большие корпорации, либо компании, которые будут начинать как Tesla. У маленькой компании больше гибкости. Она не собирается прокормить полстраны. При правильной постановке стратегии, маленькие компании иногда могут быть сильнее больших. Возможно, нас ожидает восход новых звезд в новых средах — электрическом транспорте, к примеру. Нужно иметь смелость делать совсем другое и проигрывать десять раз, а на одиннадцатый выиграть. Это очень необычный шанс для молодых проектов.

М.Х.: Toyota недавно заявила, что через некоторое время у них не будет дизельных автомобилей, только гибридное или полностью электрическое.

Е.М.: То, на что способен современный ДВС, — это уже тихая революция. Почему только электричество? Это как футурокартинки начала ХХ века: все летают только на дирижаблях. красиво, необычно, но непонятно, почему летают. Сейчас индустрия больше сосредоточена на градообразующих вопросах. Как оптимизировать количество разного транспорта в городах — вот задача. А уж как они будут двигаться — на бензине, электричестве, сене или дождевой воде — это вопрос доступности видов топлива.

М.Х.: У «Мерседеса», «Ауди» и BMW модельный ряд претерпел множество модификаций. Есть ли ниши, которые остаются вакантными?

Е.М.: Традиционно транспорт делился по категориям комфорта и мощности. Затем прибавилось деление на город и вне. Потом добавились экономия и экологичность. Так что любое расширение возможно. Сделать что-то новое сейчас не составляет труда. Вопрос — кому это будет нужно.